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Movilidad trabaja ya en unir El Palo y el centro con un tranvía sobre ruedas

14/12/2011.

El denominado BRT, del que ya están los primeros estudios, sustituiría el servicio que hoy presta la línea 11 · Puede desplazar a 20.000 viajeros en una hora · Su coste es ocho veces inferior a la del Metro soterrado

Imagen del »Transmilenio» de Bogotá, una de las muchas ciudades sudamericanas donde están implantados los BRT

Imagen del »Transmilenio» de Bogotá, una de las muchas ciudades sudamericanas donde están implantados los BRT

La posibilidad de que Málaga cuente a lo largo del presente mandato municipal con el primer tranvía sobre ruedas de la ciudad, oficialmente conocido como Bus Rapid Transit (BRT), empieza a tomar forma. El área de Movilidad del Consistorio dispone ya de los resultados iniciales de un estudio pormenorizado encargado a la misma empresa responsable del Plan de Movilidad Sostenible de la urbe, Contorno, y dedicado en exclusiva a analizar las diversas alternativas existentes para hacer realidad esta intervención.

Así lo expuso a Málaga Hoy el concejal de este departamento, Raúl López, que si bien admitió que el proyecto está en fase de análisis también fue contundente al asegurar que es una infraestructura que se ejecutará, a ser posible antes de 2015, anualidad en la que culmina el actual periodo de gestión. El edil del PP aclaró que aunque el documento dibuja una amplia malla de trazados del BRT, incluyendo zonas como el entorno de Carretera de Cádiz, la prioridad es aplicar este medio de transporte, más potente desde el punto de vista de capacidad y velocidad comercial que el autobús convencional, a la conexión de la zona Este con el Centro.

Los primeros esbozos apuntan a un primer ramal de unos cinco kilómetros por sentido, que podría prolongarse desde el entorno de La Malagueta hasta Playa Virginia, en el extremo oriental de la ciudad. Uno de los interrogantes a resolver es por dónde discurrirá y el coste económico de la operación, si bien podría rondar un coste medio de 4 millones de euros por kilómetro.

Sobre la primera de las cuestiones, aunque el estudio analiza tanto el eje de Paseo de Reding como el paseo marítimo Pablo Ruiz Picasso, el concejal mostró su predisposición a que transite por este último eje. Un detalle simbólico que puede no estar avalado por los números, ya que la mayor demanda potencial se ubica en la zona interior.

En cuanto al escollo de la financiación, son tres los elementos a tener en cuenta: el material móvil, cuyo coste ronda los 500.000 euros por vehículo (frente a los 300.000 de los autobuses articulados), aunque su capacidad excede la de los autobuses, al contar con 220 plazas, frente a las 110 de los articulados de la EMT; la implantación de semáforos inteligentes para permitir un recorrido continuo por la vía reservada, sin competir con el vehículo privado, y la plataforma, donde la parte más onerosa corresponde a las estaciones que se habrán de ejecutar.

Estas instalaciones, que se dispondrán a una distancia media de 300 metros, obligarán a los usuarios a pagar el transporte antes de subir a los vehículos, lo que otorga mayor agilidad a este medio. De este modo, cuando un BRT llega a su parada, al igual que el Metro, abre todas sus puertas y deja entrar a los viajeros, sin ralentizar la marcha por el cobro en el interior.

Son precisamente las paradas las piezas de más complicada financiación, por lo que el Ayuntamiento se abre a la posibilidad de contar con la ayuda de firmas privadas a cambio de fórmulas de patrocinio. "Hay conversaciones con empresas interesadas en participar con nosotros si finalmente ponemos el BRT; hay que usar el ingenio, no queda otra cosa; lo importante es dar los primeros pasos", añadió el edil.

"La idea es volcarnos en la zona este, aunque no se descarta llevarla más al oeste... El BRT puede ser compatible con el Metro, aunque si no se desarrollase el tramo continuo de la línea que va hasta La Malagueta podría ser enlace desde el este al oeste", explicó el responsable municipal.

¿Pero dónde radican sus ventajas? Fundamentalmente en la relación que existe entre el número de viajeros capaz de transportar y el coste de la infraestructura. Su gran virtud es que la cifra de pasajeros que puede mover es parecida a la que pueden llevar los vagones del suburbano, pero con un coste "infinitamente" menor. Los datos dados a conocer por los responsables de Contorno en la presentación del Plan de Movilidad Sostenible elevaban a unos 20.000 los usuarios por hora que sería capaz de desplazar este sistema, "mientras que cuesta tres o cuatro veces menos que un tranvía en superficie y del orden de ocho veces menos que un Metro soterrado", señalaron.

La puesta en servicio de esta línea vendría a suplir el servicio que actualmente presta la línea 11, una de las más rentables desde el punto de vista de pasajeros de la EMT. Sobre ello, López destaca que con al menos dos BRT se podría cubrir el servicio que hoy realizan entre doce y catorce autobuses. "Si cambias una cosa por la otra, la amortización económica del rodante puede ser interesante", señaló.

A todo eso se añade la necesidad de agilizar al máximo el desplazamiento de estos vehículos. Para ello, en lo que se está trabajando es en la implantación de semáforos inteligentes en el recorrido del BRT, entre Antonio Martín y Playa Virginia, por ejemplo, para que, mediante el sistema GPRS, se detecte la llegada de estos vehículos y automáticamente los semáforos se vayan abriendo a su paso, dando continuidad al recorrido. "Si no es así no tiene sentido", expuso el edil.

Mediante este tipo de dispositivos, sumado a la necesidad de que los usuarios abonen el trayecto con antelación en las canceladoras dispuestas en las estaciones en superficie, se logra una velocidad comercial muy superior a la de otros medios. Mientras un BRT puede tener velocidades comerciales de 40 kilómetros por hora, los autobuses de la EMT alcanzan los 14 y la prevista para el Metro es de 30.

El Plan de Municipal de Movilidad Sostenible destaca que para que sea útil debe tener una frecuencia de cuatro minutos y estar apoyado en microbuses que conecten los barrios más elevados (El Limonar, Cerrado de Calderón y Miraflores de El Palo) con el corredor en 15 ó 20 minutos. La idea es que la unión entre ambos sistemas se haga por medio de pequeños aparcamientos de disuasión

Fuente; Málaga Hoy

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