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Málaga, de nuevo sobre raíles

13/07/2014.

Los malagueños volverán a recorrer la ciudad sobre raíles 53 años después de que el tranvía desapareciese Ni Aparicio ni De la Torre llevaron adelante sus planes pare recuperar el modelo. Fuente. Diario Málaga Hoy

Uno de los trenes del Metro de Málaga, a su paso por el tramo en superficie de la Universidad

Uno de los trenes del Metro de Málaga, a su paso por el tramo en superficie de la Universidad

Málaga vuelve a moverse sobre raíles. El Metro de la capital de la Costa del Sol, a punto de ver la luz tras más de diez años de sin sabores, penurias y lento caminar, viene a recoger el relevo de los históricos tranvías, que antes que los autobuses, recorrieron de este a oeste la ciudad. La modernidad de los trenes del suburbano no esconden esa naturaleza que en su día personificó el sistema tranviario y que, tras su desaparición en 1961, estaba a la espera de encontrar un digno heredero. Los varios intentos que con el transcurrir de los años se realizaron para rescatar el transporte ferroviario por las calles malagueñas se plasman ahora con un trazado principalmente soterrado, del que sólo quedan en superficie los tres kilómetros del tajo de la Universidad. Al menos en la primera fase de las operaciones. Habrá que esperar aún unos años más para ver los trenes también recorrer Eugenio Gross y Blas de Lezo en su tránsito hacia el entorno de los hospitales Civil y Materno Infantil. La obra que ahora se materializa tuvo precedentes fallidos en la década de los ochenta, cuando por vez primera el entonces alcalde, el socialista Pedro Aparicio, trató de subirse al tranvía como alternativa mediante la que conectar el centro de la capital con la joven Universidad malagueña. El que fuera gerente de la EMT durante 25 años, Rafael Sánchez Barreda, recordaba en una entrevista a este periódico la apuesta del que fuera regidor socialista por el tranvía. "El principal problema que teníamos en ese momento era el acceso a la Universidad y por eso preparé un anteproyecto de una línea que iba por la Alameda, pasaba bajo el Puente de las Américas y tomaba Herrera Oria hasta llegar a Teatinos", recordaba. Aquella propuesta nunca salió adelante, a pesar de que la idea estaba definida en 1993. "Algunos representantes del Ayuntamiento viajaron a Madrid y Sevilla para recabar apoyos; nos dijeron que lo harían ellos", añadía. Sin embargo, no fue así. En esta línea, el que fuera concejal de Urbanismo con Aparicio, José Asenjo, señalaba el conflicto que la idea del entonces alcalde generó en muchos sectores de la ciudad. "Tampoco los malagueños de finales de los ochenta querían una Málaga retro", indicaba, incidiendo en que en la memoria de los más mayores de la capital permanecía la imagen de los viejos tranvías renqueando por la calles. A pesar de la polémica, la iniciativa siguió adelante, afirmaba Asenjo, hasta que la Junta de Andalucía, que empezaba a diseñar sus consorcios de transportes urbanos, "mandó parar". Ya en sus manos, empezó a exigirse un Metro soterrado, como en Sevilla. Quedó enterrada la opción del tranvía de Aparicio y empezó a tomar forma lo que hoy es el Metro de Málaga. No obstante, antes del escenario presente, otras dos propuestas permitieron atisbar la posibilidad de que el tren regresase a la ciudad mucho antes. Coincidiendo con la campaña electoral de las municipales de 2007, los entonces candidatos de los dos principales partidos, Francisco de la Torre, por el PP (ya era alcalde), y Marisa Bustinduy, por el PSOE, prometieron la ejecución de hasta dos ramales tranviarios si alcanzaban la Alcaldía. Los resultados en las urnas auparon nuevamente, con mayoría absoluta, a De la Torre al frente de la Casona del Parque. Entre sus compromisos, la recuperación del tranvía. Su apuesta era la de ejecutar tres ramales, con una longitud de casi 14 kilómetros. La primera de las líneas discurría desde la Plaza de la Merced, pasaba por Capuchinos, Suárez y llegaba hasta el Camino de Antequera; la segunda partía del centro urbano, continuaba hasta la estación de Renfe y seguía hasta Cruz de Humilladero. La tercera recorrería prácticamente todo el eje litoral hasta calle Pacífico. En total, la aportación económica necesaria era de 203 millones de euros. La aspiración quedó frenada tras el estudio de viabilidad llevado a cabo por el propio Ayuntamiento. Según el mismo, la inversión precisa era excesiva, a lo que se sumó la dificultad técnica de su desarrollo y el impacto que su plasmación tendría sobre el tráfico. Antes que estas iniciativas de carácter municipal hay que remontarse a finales del siglo XIX, cuando entraron en funcionamiento los bautizados como tranvías de sangre. Este medio de desplazamiento consistía en carromatos con asientos, que eran tirados por caballos o mulas. Los mismos transportaban viajeros deslizándose sobre raíles metálicos. Según el trabajo realizado por Eva María Ramos, titulado Los Orígenes del Tranvía en Málaga, este medio comenzó a establecerse en Málaga a principio entre 1883 y 1884, prestando sus servicios al público a partir de 1891. Hasta es momento, el transporte público y privado estaba reducido a los coches de caballo. Con este sistema de tracción de sangre se pusieron en marcha tres líneas: Estación-Arroyo de la Caleta, Estación-Barriada de El Palo y Estación-Boquete del Muelle. La flota estaba integrada por 17 vehículos con capacidad para 18 pasajeros. Esta última partía de las proximidades de la estación del ferrocarril y recorría la calle Cuarteles, el Pasillo de Atocha, el Pasillo de Santa Isabel, la calle Torrijos, la calle Álamos, la Plaza de la Merced, la calle Granada y Molina Lario, concluyendo en el extremo de esta calle, a la entrada de lo que en aquel entonces se conocía como Boquete del Muelle. Sin embargo, el tiro con animales quedó aparcado en 1901. En esa fecha la empresa Tramways de Málaga Société Anonyme, filial del germano-belga L»Union des Tramways, la que solicitó el cambio de la tracción animal a la eléctrica. Tras la puesta en funcionamiento de un primer ramal en 1905, el correspondiente al que discurrió entre la Estación de Córdoba y la Arroyo de la Caleta, siendo prolongada hasta El Palo ese mismo año. En 1907 se electrificaron el resto de líneas y los vehículos aumentan la capacidad a 42 pasajeros. En 1923 ya funcionaban seis líneas que realizaban los siguientes recorridos con un total de 37 tranvías: Alameda-El Palo; Alameda-Estación; La Victoria-Huelin; Alameda-Bellavista; Alameda-Baños del Carmen; y una circular Alameda-Molina Lario-Granada-Victoria-Cristo de la Epidemia-Capuchinos-El Molinillo-Pasillo de la Cárcel-Pasillo de Santa Isabel-Alameda.

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